Ідея створення передньопривідного автомобіля розбурхувала розум інженерів Радянського Союзу протягом багатьох років. Але перші зразки такого класу автомобілів, які потрапили в Радянський Союз ще до війни, володіли величезними недоліками в конструкції, що негативно відбивалося на сприйнятті всієї концепції в цілому.
На ситуацію глянули зовсім по-іншому після успішного виступу на ралійних етапах легендарного Austin MINI. Цей малюк на гірських серпантинах Альп з легкістю випереджав більші і потужніші задньопривідні авто. Одним з перших радянських інженерів, який звернув увагу на перспективи переднього приводу, став Володимир Стешенко, майбутній головний конструктор заводу «Комунар» в Запоріжжі. Саме він одним з перших зумів захистити дисертацію по темі переднього приводу.
Перші експерименти з передньопривідними автомобілями проводили на заводі ще в кінці 60-х років. Для демонстрації всіх переваг передньопривідного компонування навіть створили прототип на базі «Запорожця» ЗАЗ-966. Причому від заднього мотора не відмовилися, він знаходився на своєму «законному» місці. Автомобіль міг по черзі пересуватися як на задньому, так і на передньому приводі. А якщо було необхідно, то і зовсім на повному. Зумівши довести перспективність нової конструкції, інженери отримали «добро» на розробку першого в СРСР передньопривідного автомобіля, під кодовою назвою «Перспектива».
До кінця 70-х років розробка автомобіля тривала практично на голому ентузіазмі і вже тим більше без офіційного дозволу міністерства транспорту. Колектив конструкторів був одностайний у своєму бажанні створити аналог знаменитого MINI. З цієї причини кількість вироблених прототипів просто зашкалювало. Причому всі представлені концепти були виконані на найвищому стилістичному рівні з дотриманням тодішньої автомобільної моди.
Перший дослідний зразок в унікальному для радянського союзу кузові – трьохдверний хетчбек – був показаний керівництву в 1973 році. Але як це часто бувало в радянському союзі, «зверху» надійшло розпорядження про повне припинення розробок проекту «Перспектива» і створення на потужностях Запорізького заводу поліпшеного аналога Ford Fiesta.
На думку керівництва заводу «Комунар» таке завдання мало за мету затримати перспективний проект і не дати запорожцям стати першим в Союзі виробником передньопривідних автомобілів. Адже «Перспектива» мала ряд переваг в порівнянні з Fiesta. Крім того, особливо ніхто не приховував, що міністерство автомобільної промисловості навмисне лобіювала інтереси ВАЗа, адже для виробництва «вісімки» було закуплено дуже багато ліцензій на загальну суму понад $ 60 мільйонів. Самі розумієте, якщо б всі дізналися, що в СРСР існує завод, здатний випускати автомобілі без покупки дорогих ліцензій, вибухнув би величезний скандал.
Цікавий факт: серед інших назв майбутньої «Таврії» існувало кілька цікавих варіантів. Наприклад, «ПУМА» (Південно-Украінський Малолітражний Автомобіль).
Звичайно, по ряду причин робити повний аналог «Фієсти» не стали і зайнялися «глибоким» маскуванням існуючого автомобіля. Так, готовий автомобіль показали Брежнєву, йому проект дуже сподобався, і було дано дозвіл на налагодження серійного виробництва новинки в 1981 році.
Але тут на міжнародному ринку з’явився черговий серйозний конкурент – Austin Mini Metro. З Москви надходить директива, мовляв, потрібно обігнати англійців і зробити майбутню «Таврію» ще краще. Протягом декількох років аналогічні вказівки надходили на завод кожен раз, після того як на європейському ринку виходила чергова передньопривідна новинка. Так було з Peugeot 205, Fiat Uno і Renault 5 …
В результаті готовий серійний автомобіль ЗАЗ-1102 з’явився тільки в 1988 році. Поступившись пальмою першості ВАЗівській «вісімці» і Москвичеві-2141. Така істотна затримка у випуску зіграла з «Таврією» злий жарт, автомобіль мав застарілий дизайн родом з кінця 70-х років. Крім того, у населення нашої великої батьківщини відразу склався стереотип, що «Таврія» – це доступна і здешевлена ??«вісімка».
У 1991 році, через три роки після початку серійного виробництва, автомобіль зазнав невеликого рестайлінгу. Так змінилася форма передніх крил і кілька деталей інтер’єру. Для зниження собівартості на заводі вирішили відмовитися від якісної чеської оптики, на користь вітчизняних рішень. Але належної якості добитися не вдалося, і завод знову став встановлювати стару оптику.
Серйозні фінансові проблеми, які спіткали завод після розпаду СРСР, не дозволили почати розробку нових перспективних моделей, тому було прийнято рішення про модернізацію поточної «Таврії».
У 1992 році з’являється всім нам знайомий комерційний варіант «Таврії» – ЗАЗ-11055 в кузові пікап. Ще через два роки з воріт заводу виїжджає 5-дверна «Таврія» в кузові універсал – ЗАЗ-1105 або просто ЗАЗ «Дана». Але особливої популярності ця версія не отримала зважаючи на істотні технічні недоробки.
Переломним для «Таврії» став 1998 рік, коли на базі АвтоЗАЗу було створено спільне українсько-корейське підприємство «АвтоЗАЗ-Daewoo». Спільними зусиллями інженерам вдалося реанімувати «Таврію» і дати їй друге дихання. Так з’явилася «Таврія Nova», яка незважаючи на колишній зовнішній вигляд мала істотно поліпшену конструкцію і отримала понад 200 змін.
У 1999 році з’явилася модель ” Славута”, яка замінила собою нещасливу ” Дану”. Досить агресивна рекламна компанія, істотно збільшена якість і доступна ціна зробили “Нову” і “Славуту” дуже популярними автомобілями на нашому ринку. Нагадуємо, що в другій половині 2000-х років можна було купити новенький ЗАЗ всього за 25 000 гривен. Під капотом у цих автомобілів знаходилися двигуни об’ємом від 1,1 до 1,3 літрів (потужністю від 53 до 63 к.с.).
Остання ” Таврія” зійшла з конвеєра в 2007 році, тоді як ” Славута” зуміла протриматися до 2011 року.
