Свого часу в Запоріжжі покладали великі надії на власне дітище – передньопривідний хетчбек ЗАЗ-1102, який почали випускати в 1987 році. Компактна малолітражка повинна була замінити застарілий і архаїчний Запорожець, ставши “зброєю масового ураження” радянського покупця. На жаль, з багатьох причин Таврія так і не виправдала очікувань заводчан. І хоча модель випускалася двадцять років (!) – аж до 2007 року, назвати її по-справжньому успішною не можна. І ось чому.
Ворог перший: фактор часу
Працювати над перспективною моделлю, яка прийде на зміну звичайним ЗАЗам з повітряним охолодженням двигуна і заднідвигунним компонуванням, в Запоріжжі почали ще в кінці шістдесятих років XX століття. Уже в середині сімдесятих було виготовлено кілька дослідних зразків, однак Мінавтопром СРСР поставив завдання «наздогнати і перегнати» Ford Fiesta зразка 1976, відклавши власні напрацювання. Згодом міністерство вказало на ще кілька зарубіжних автомобілів, які слід було використовувати в якості «референсних».
Йшли роки. У Запоріжжі були змушені постійно «бігти позаду поїзда», весь час доробляючи власні прототипи, які так і не ставали серійними зразками. До того ж фінансові пріоритети в галузі були віддані Волзькому автозаводу – а точніше, постановці на конвеєр його передньопривідного первістка. З цієї причини «гальмувалася» не тільки Таврія – затягувався і запуск в серію нового Москвича моделі 2141.
Навіть після того, як в кінці 1984 почалося серійне виробництво «вісімки», ситуація в Запоріжжі радикально не покращилася. Навпаки, в країні проголосили перебудову і госпрозрахунок, через що завод зіткнувся з новою ситуацією – гроші на впровадження нової моделі Міністерство видавати не поспішало. До того ж виникла маса внутрішніх проблем з освоєнням автомобіля принципово нової конструкції. Адже до того на «Комунарі» двадцять з гаком років випускали різні клони Запорожців з «воздушником», розташованим в кормі.
Саме тому зовнішні ринки для Таврії, по суті, вже були закриті – як конструктивно, так і по дизайну модель була вже не особливо актуальна в пересиченій Західній Європі, нагадуючи зменшену в масштабі тольяттинську Самару. Але якщо машини з турою на решітці європейцям були добре відомі, то незрозумілі малолітражки із Запоріжжя спочатку були «темними конячками».
Ворог другий: виробництво
На головному заводі «Комунар» для власних автомобілів завжди виготовляли основну частину вузлів і агрегатів. Саме тому запуск нової моделі був пов’язаний з величезними технологічними нововведеннями. Не будемо забувати, що Таврія відрізнялася від колишньої продукції заводу повністю, а принципово інша конструкція вимагала від заводчан інших технологій.
Саме тому постановка на конвеєр Таврії була для заводу непростим і досить тривалим за часом здійснення завданням. Проектна потужність в 150 000 автомобілів щорічно була для «Комунара» практично верхньою планкою можливості – завод не мав ні резервних територій, ні додаткової робочої сили. При цьому виробництво Таврії могло стати по-справжньому вигідним для заводу лише в тому випадку, якщо б в рік в Запоріжжі випускали рівно вдвічі більше машин – тобто близько 300 тисяч ЗАЗ-1102 в рік. На жаль, більше півтораста тисяч Таврій завод не міг зробити ще й тому, що Мелітопольський моторний завод не мав у своєму розпорядженні виробничі потужності для випуску силових агрегатів в таких кількостях. Тому по-справжньому масовою машиною в СРСР Таврії стати так і не вдалося.
Ворог третій: імідж
Зовні нова модель ніяк не перегукувалася зі старшим братом – Запорожцем, та й конструктивно між цими двома автомобілями не було нічого спільного. Однак «фактор місця» працював аж ніяк не на користь іміджу новинки. Адже ніде продукція заводу «Комунар» у жителів СРСР видатним успіхом не користувалася, а Запорожці часто купували від безгрошів’я і внаслідок тотального дефіциту.
З одного боку, Таврія цілком могла стати руйнівником образливих для ЗАЗу стереотипів, але … як відомо, імідж – все. Нова модель була набагато сучасніше, симпатичніше і економічніше старих «Запорів», але вона при цьому залишалася Запорожцем – дешевим і непрестижним радянським автомобілем.
Ворог четвертий: габарити
Таврія ставилася до другої групи особливо малого класу автомобілів, тобто в автомобільній ієрархії радянського автопрому вона була рівно на одну сходинку нижче продукції Волзького автозаводу. Здавалося б, все-то 30 сантиметрів довжини і 200 «кубиків» робочого обсягу в порівнянні з «вісімкою» – але в СРСР ці сантиметри, кубики та кілограми виявилися вирішальними. Вся справа в ментальності і психології радянських автомобілістів: за машиною стояли в черзі кілька років, на неї збирали гроші роками, чекаючи від свого придбання сверхпрактічності, надійності, місткості і витривалості. Адже в більшості випадків на машині їздили мало, але майже завжди – всією сім’єю. Як на ВАЗі прорахувалися з тридверною «вісімкою», так і в Запоріжжі не врахували той факт, що в СРСР кількість дверей і місткість багажного відділення мають набагато більше значення, ніж економічність або компактність.
На вулицях не було ніяких проблем з паркувальними місцями, бензин коштував 40 копійок за літр – тому машина могла витрачати простір і пальне без особливих обмежень. З іншого боку, мало хто використовував авто в якості утилітарного транспортного засобу для їзди «на роботу і додому» – при цьому б занадто швидко скінчився моторесурс, заповнити який при тотальному дефіциті запасних частин було б проблематично. Саме тому машини берегли і їздили на них нечасто, але великою компанією.
Компактна, але при цьому тісна Таврія на роль сімейної машини підходила погано, а не обтяжені багатодітною сім’єю молоді фахівці не мали достатньо платоспроможного попита для того, щоб при зарплаті в 120-140 рублів легко і швидко придбати собі машину вартістю 5 100 рублів. Так, Таврія була помітно дешевше Жигулів, але … змагатися в доступності з проїзним на автобус вона все одно не могла. Ось і виходить, що для тих, хто міг собі дозволити машину цього класу, Таврія була не цікава, а той, хто хотів би їздити на недорогий малолітражці, дивився на радянську дійсність через вікно автобуса.
Ворог п’ятий: відсутність гами модифікацій
Спочатку на конвеєр встав ЗАЗ-1102 в одній-єдиній комплектації – з тридверним кузовом типу хетчбек і чотирициліндровим рядним двигуном об’ємом 1,1 літра. Автомобілі в покращеній комплектації з індексом ЗАЗ-110206 почали випускатися лише в першому кварталі 1990 року. Вони відрізнялися від базового ЗАЗ-1102 новим облицюванням радіатора і фарами з похилим розсіювачем, встановленим в одній площині з гратами радіатора, а також молдингами на боковинах і повторювачами поворотників в кутах передніх крил. Заднє скло отримало електричний обігрів, очищувач і омивач. Такі нововведення разом з покращуваною оббивкою салону підняли ціну машини до 5 429 рублів – нагадаємо, що ВАЗ-2101 на самому початку випуску коштував рівно 5 500 рублів. Звичайно, в 1990 році ціна найдоступніших Жигулів теж перевалила за 8 000 рублів, але факт залишається фактом – запорізька машина стала помітно дорожче колишніх Запорожців.
При цьому у споживача не було вибору: якщо на ВАЗі випускали як чотирьохдверні седаны і п’ятидверні універсали класичного сімейства, так і трьох-і п’ятидверні передньопривідні хетчбеки, то в Запоріжжі змогли осилити постановку на конвеєр тільки однієї моделі. Так, в «загашнику» були й інші версії – п’ятидверний хетчбек і ліфтбек, пікап і навіть ландо, але … за фактом аж до самого розвалу СРСР випускалася тільки звичайна трехдверка. П’ятидверну Дану змогли запустити у виробництво лише в 1994-му, а Славуту з двохоб’ємнийм кузовом – і зовсім в 1999 році, вже після приходу на ЗАЗ корейських партнерів.
Ворог шостий: якість виготовлення
У перших машин нерідко виникали проблеми з кузовом: тріскалися стійки даху, з’являлися втомні тріщини на чашках передніх стійок і бризковиків моторного відсіку. Двигун конструктивно був куди довговічніше колишніх «повітряників», однак на практиці у багатьох машин спостерігався масляний апетит внаслідок негерметичності горезвісних сальниківих клапанів. Спостерігалися численні патьоки з новою для автомобілів ЗАЗ системи охолодження, гуділи маточинні підшипники, відмовляли стартери і генератори … Загалом, проблем у новоспечених власників Таврій вистачало, а не найкраща надійність погіршувалася своєрідним сервісним обслуговуванням і не самим зразковим виконанням гарантійних зобов’язань з боку виробника.
Крім того, автомобілі перших років страждали прикрими «дитячими хворобами» – не тільки дефектами виготовлення, але і недоліками збірки. Відсутність мастила в тертьових шарнірах і механізмах, неправильне регулювання тросових приводів, неточна настройка систем харчування і запалювання – все це приводило до того, що новенькі Таврії нестійко працювали, глухли на «холостих» і нерідко «закипали» внаслідок якої-небудь «дрібниці».
Як тільки автомобілісти зрозуміли, що за якістю виготовлення це не стільки «маленька вісімка», скільки передньопривідний Запорожець, початковий жвавий інтерес до нової моделі заводу помітно впав.
Далі у Запоріжжі встигли запустити і трохи «допрацювати напилком» нову модель в кінці вісімдесятих років. Але, всі плани заводчан по запуску нових версій на базі «таврійського» сімейства відсунулися на кілька років з об’єктивної причини – в 1991 році не стало СРСР.
Після того як Україна стала незалежна, почали тут же валитися економічні зв’язки між підприємствами-суміжниками, які постачали комплектуючі для виробництва Таврій. Завдання-максимум в перші роки звучала інакше – вистояти, вижити, втриматися на плаву. Пройшовши через гіперінфляцію, бартер і роботу «на межі життя і смерті», на ЗАЗі все-таки змогли запустити і п’ятидверну версію, і Славуту. Та й сама Таврія пізнала «другу молодість» після приходу на завод корейської компанії Daewoo, що дозволило оновленій машинці протриматися на конвеєрі аж до 2007 року. Однак стати успішною українська малолітражка так і не змогла, на що у неї було як мінімум шість причин.
